能装43.8吨！诞生40年唯一在产的767：波音767-300F全货机

波音767是波音在1980年代推出的一款中型双发宽体机，虽然已经过去了40年，但767系列依然是在产的机型。其中一个关键因素就是767在货运航空公司中广受欢迎。虽然在客机方面，767已经被787等机型所取代，但是货运航空公司依然青睐767-300F。

波音767-300F是波音767-300ER的全货机版本，它的启动用户是UPS。767-300F最多可以容纳24个标准货盘（220×320厘米），下货舱能容纳30个LD2集装箱，总的货舱体积达到438立方米。

1970年代，波音推出第一代宽体客机波音747，客舱内部采用双通道布局。2年后，波音又开始了新的宽体机项目“7X7”，它旨在取代波音707和其他窄体客机。新机型拥有双通道，但是机身长度短于波音747、道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011等。

1976年，波音决定采用类似于空客A300的双发设计，主要市场群体是中型客机的高密度市场，主要用于在大城市间运送旅客。7X7采用当时先进的航空技术，包括大涵道比涡轮风扇发动机、新型驾驶舱设计、更轻质的材料等。

到了1970年代后期，影响航空公司购买客机的核心要素从载客量变为运营成本，于是波音767的整体重心向燃油效率靠近，通过新的发动机和机翼设计，波音767相比此前的机型能节省20%~30%的燃油费用。

1982年9月8日，首架波音767被交付于美国联合航空，第一架交付的机型为搭载JT9D发动机的767-200型。首趟商业航班是从芝加哥飞往丹佛的航线。现在美联航的机队中依然有767-300ER和767-400ER。

波音公司在1984年开始和以色列航空联合推出原始机身的扩展机型——767-200ER，后来又推出了更新的衍生机型767-300。1986年新机型开始在日本航空服役。767-300的机身长度为54.94米，它比原始型号的-200型长了6.5米。

图、美联航涂装的波音767-200型客机

在1990年代，波音已经确立了在货运飞机霸主的位置。于是在1993年开始启动767货运机型计划。当时美国联合包裹（UPS）订购了60架波音767-300F型货机。或者也是767-300F的启动用户。

现在UPS机队中依然有70架767-300F货机。经过20多年的运营，波音在2014年2月宣称波音767-300F是“中型货机市场的最佳选择”。

在中型宽体货机市场，757-300货机比同类飞机更省油。出色的燃油效率、灵活的操作性、低噪音水平和全数字化驾驶舱，让767货机在噪音和排放标准严格的机场也能运营自如。

波音767-300F的货舱容积高达438立方米，其中主货舱可以容纳336立方米，而另外102立方米位于下货舱。这能保障767-300F拥有高达52.7吨的最大有效载荷。而且它的航程也达到6025公里。

和之前的货机机型相比，767-300F的主要优势在于更高的运行效率。除了能帮助航空公司应对更严苛的排放标准，还能帮助他们降低运营成本。767-300F采用2人制机组，能将吨英里的成本控制在最低水平。高涵道比发动机拥有出色的燃油效率。767-300F的每可用吨英里的运营成本预计比最接近的竞争对手还要低20%，这和老款货机形成了鲜明对比。

此外，航空公司还能加装小翼，这也进一步提升了767-300F的运营效率。

波音的交付记录显示，从UPS在1995年接收首架767-300F客机以来，波音已经交付了193架767-300F货机。现在，总部位于孟菲斯的货运巨头联邦快递是767-300F的最大运营商。该公司在本月初刚刚接收了第100架767-300F货机。

2013年，联邦快递开始接收第一架767-300F，以后平均每年接收13架。联邦快递订购了130架货机，整体机队机龄也只有3.6岁。

运航空公司除了订购全新的767货机，还能通过客改货项目获取767货机。2008年6月，全日空航空接收了第一架767-300BCF。这是一种改进的客货两用机型。尤其是在疫情的影响下，航空客运市场的好日子已经过去了，客改货项目能让767重新焕发光彩。最新LATAM希望在2023年将货机的机队规模增加一倍，将11架货机增长至21架。

历经40年后，波音767-300F成为767唯一还在生产的型号。

史上最窄的宽体客机：回顾波音767-200客机服务在中国天空的岁月

二十世纪七十年代中期开始，世界民航客运面临着变革时代，早期的波音707、727、康维尔880、道格拉斯DC8等大型中远程单通道窄体客机面临老化更新；而国际油价的持续上涨也使得原本占据远程民航市场的四发和三发远程宽体客机（如波音747，道格拉斯DC10）经济性不佳的弊端凸显出来，因此需要一款既能执行中远程航线，又兼顾经济性的新型客机。

颇具先见之明的欧洲空中客车公司早在1969年就推出了全球第一款双发宽体中程客机A300，虽然一开始市场反应冷淡，但到了1975年A300推出远程型的A300B4-100后，得到了全球尤其是亚洲各大航司的青睐，这让当时等着看空客笑话的波音公司大跌眼镜，立即加快了从1972年就立项的新型宽体客机的研制步伐，1978年2月，波音公司的新型双发宽体研制计划被命名为波音767，随即在1978年6月获得了首批来自美国联合航空公司30加实锤订单和37架意向订单。因此美联航也被波音公司邀请加入研制团队中，力求新型客机做到对空客A300B4-100的“全面碾压”。1979年，实锤订单增加到80架，意向订单也有79架，波音公司决定投产这款客机。

波音767的竞争对手：空客A300B4客机，拍摄：狂爱747

研制中有一场十分滑稽的插曲，原本波音767采用的是两人制的驾驶体制：即机长、副驾驶，但此举遭到了势力强大的美联航飞行员工会组织的激烈反对，他们认为这是在变相的增加机组成员的工作负担，无奈之下在最初的波音767的驾驶舱中保留了飞航工程师的坐席。直到已经使用了好几年后，美联航才和工会就双人制机组达成妥协，波音767这才回归到“设计初心”——双人驾驶体制。

波音767的玻璃化驾驶仪表，拍摄：酷克船长

波音767开创了波音公司的多个第一：即是波音公司研制的第一种双发宽体客机，第一种采用双人驾驶体制的宽体客机（同时期研制的波音757是波音公司第一种采用双人驾驶体制的窄体客机），第一种大规模采用先进复合材料和生产技术的客机，第一种采用“电子化”和“玻璃化”驾驶仪表的客机，第一种引入通用化驾驶概念的客机（波音767和波音757的驾驶舱仪表设计相同，飞控系统也大体相同，持两者任何一种飞行执照的机组可以毫无阻碍的驾驶另一种飞机，地勤维修也大大简化、负担减轻），第一种采取国内合资和国际转包方式按比例分摊研制成本以及按比例分配项目利润分红的客机。

1980年4月，波音767的第一个生产型号波音767-200的首架原型机完工出厂（最初的投产方案还有波音767-100型，因为这个型号的载客量和波音757毫无区别、需求重叠而下马），1981年9月26日首飞成功，飞机的各项性能和A300B4-100不相上下，但关键性能（如载客量，经济巡航时速，最大航程等项）对A300有较大优势。1982年7月，波音767-200型客机获得美国联邦航空局颁发的型号合格证和适航证，8月第一架生产型波音767-200型客机交付美国联合航空公司使用，12月首次投入商业载客运行。

为了加大波音767-200的航程，波音公司应以色列航空公司提出的希望用767-200执行跨大西洋航线的需求，在767-200的基础上发展了增程型，定名为波音767-200ER，相较于基本型，200ER型在不变动外观尺寸的情况下加大了机体油箱的体积，使得航程得以增加，代价是载客量和载货量都有所牺牲，这一改动十分成功，波音767-200ER型客机成为世界上第一种可以不经中转就能直接跨越大西洋的双发客机，并数次创造双发客机的最远安全飞行记录。

采用2-3-2布局的波音767客舱，拍摄：EDWARD90918

但由于设计上的失误，波音767-200型客机采用的2-3-2座位布局模式虽然极大的方便了乘客的登机离机，空乘派餐和提供服务的便捷程度也远超其他客机，但由于其机身直径较小（仅仅4.7米），是宽体客机中机身直径最小的（因此波音767也被民航界嘲笑为“半宽体客机”），乘坐舒适度不如机体更宽敞的A300。较窄的机身也使得货舱容纳不下宽体客机常用的标准LD3航空集装箱，只能凑合着用窄体客机常用标准的LD2航空集装箱（这也令波音767的货机型号在民航货运市场的地位尴尬，形同鸡肋）。另外，波音767为了稳妥起见延续采用液压操纵系统而没有向空客客机那样采用先进的电传操纵技术，使得波音767型客机在操纵性能上大大落后于空客A300/310系列。因此这两个致命的设计失误导致波音767在总体性能上虽然稍胜A300一头，但在市场竞争上面对A300和其发展型A310却全面落败，波音公司被迫在很长一段时间里让出了中型双发中程宽体客机的“魁首”地位。波音767-200型一共只生产了128架，最后一架于1994年2月24日交付。

因优异的跨洋飞行性能获得满堂彩的波音767-200ER型客机由于波音767的先天设计缺陷而叫好不叫座，从1984年3月6日第一架原型机首飞至2008年1月1日最后一架下线也只生产了121架。换句话讲：整个波音767-200型客机总共就生产了249架，相比A300系列的超过1000架的总产量（包括货机）来说，可以说是“推倒不成反被推倒反杀”。

中国使用过波音767-200型客机的航空公司

（中国民航、中国国际航空公司、长荣航空公司、“中华航空公司”、非凡航空公司）

中国首次引进波音767型客机的“吃螃蟹第一家”是台湾省的“中华航空公司”，一向以飞安记录差而闻名的该公司于1983年引进两架波音767-200型，编号为B-1837和B-1838。好在这两架飞机并没有受“华航四年大限”的魔咒影响，安全的运营至1989年12月退营。

中华航空公司B1838号波音767-200机

本厂长绘制的“中华航空公司”波音767-200客机二视图

中国民航直接无视了波音767-200，而是在1985年引进了四架当时正得满堂彩得波音767-200ER增程型客机，调拨给民航北京管理局飞行总队使用，编号为B-2551、B-2552、B-2553和B-2554。中国民航改制分家后这批飞机全部归入由民航北京管理局飞行总队改编而成的中国国际航空公司继续运营。随后，中国国际航空公司又再次自行引进两架波音767-200ER型机，编号B-2555和B-2556。这六架波音767-200ER型客机和四架波音747SP、三架波音747-200型客机、三架波音747-400型客机一起构成了二十世纪九十年代初期中国国际航空公司远程客机机队的班底。

中国民航B2554号波音767-200ER型客机

本厂长绘制的中国民航涂装的波音767-200ER型客机二视图

中国国航B2556号波音767-200ER机，拍摄：与飞结缘

但相比在国航平安无事的波音747，波音767在中国国际航空公司的运营史可谓是“眼泪鼻涕一大把”。

2002年4月15日，B-2552号波音767-200ER型机在执飞中国国际航空公司从北京首都国际机场至韩国釜山金海国际机场的CA-129航班时在釜山机场附近撞山坠毁，机上167人中有128人遇难，成为中国国际航空公司成立以来最惨重的也是唯一的一起一级空难。详情请看中国国际航空唯一的一级空难：回顾国航CA129航班4.15釜山空难一文。

本厂长绘制的中国国际航空公司涂装的波音767-200ER型客机二视图

2007年7月1日，B-2553号波音767-200ER型机在准备执飞北京首都国际机场至阿联酋迪拜国际机场的CA941航班时在执行旅客登机程序过程中前起落架突然意外收起导致机头重重砸在地面，造成8人受伤（其中2人伤势较重），飞机报废（该机原本在执飞完CA941航班任务后就将转卖给阿联酋航空公司，此次事件后交易告吹，不过国航依然通过全损险和卖可用零件在B-2553号机身上赚了一笔）。详情请看前轮“自动”收起，回顾中国国航CA941航班首都机场机头触地事件一文。

总共六架波音767-200ER，摔了一架，“跪”了一架，伤损率高达三分之一，波音767-200ER可谓和中国国际航空公司“八字不合”。2010年之前，剩余的四架波音767-200ER全部退出中国国际航空公司机队。

台湾省的长荣航空公司于1994年起开始运营四架波音767-200型客机，已知其中一架编号为B-16625。在飞安比较优秀的长荣航空运营了12年后至2006年3月全部退营。

长荣航空B-16625号波音767-200客机

本厂长绘制的长荣航空公司涂装的波音767-200型客机二视图

香港（澳门？）非凡航空公司于2006年开始运营一架波音767-200ER型客机，但因为公司经营不善，2010年3月28日该机正式退营停场。

总体来说，波音767型客机并不算是一种成功的客机，运营也是磕磕绊绊，掉掉摔摔，尤其在2001年911恐怖袭击中两架波音767-200型客机撞击世贸中心南北双子楼的惊心场景更是让波音767蒙上了一层厚厚的不祥之兆。不过波音767-200这个型号毕竟是波音公司对双发中远程宽体客机的试水初啼，为后来的波音767-300以及波音777的出现奠定了坚实的基础。

波音767-200/200ER性能数据

乘员：机组2+1人+载员290人（最大）

长度：48.51米

翼展：47.57米

高度：15.85米

空重：87315千克（200）/84370千克（200ER）

最大起飞重量：156489千克（200）/175540千克（200ER）

发动机：两台通用电气公司的CF6-80C2B2涡轮风扇发动机，单台推力233.5千牛（200）/两台通用电气公司的CF6-80C2B4F涡轮风扇发动机，单台推力257.7千牛（200ER）

经济巡航飞行速度：854千米每小时

最大载重航程：7413千米（200）/12352千米（200ER）

实用升限：11250米

美波音767货机坠毁细节公布：仰头后突然俯冲

当地时间2月23日，美国阿特拉斯航空公司的一架波音767货机在休斯顿坠毁，机上三人全部遇难。3月12日，美国国家运输安全委员会(NTSB)更新了关于此次坠毁的调查。虽然没有关于坠毁原因的结论，但提供了坠毁前最后时刻的一些细节。

NTSB报告称，飞机数据记录器和座舱话音记录仪的信息显示，在坠毁前几分钟，也就是飞机从13800英尺下降时，休斯顿管制员询问飞行员是否避开“一处降雨”，飞行员询问希望改道从降雨区域的西边绕行。管制员回复，这需要急降到3000英尺。之后管制员指示机组在下降了8500英尺的同时转向270度。

大约1分钟后，管制员告诉飞行员准备北转到正确的位置。飞行员回应，“好的，不错。”与此同时，飞机数据记录器记录“遇到了气流”，此时飞机大约在6200英尺至6300英尺的位置。

很快，飞机在空速230节(426公里/时)稳定的情况下，引擎突然增至最大推力，飞机机头上扬至4°。然后在接下来的18秒变成机头向下约49°，以430节的空速(796公里/时)俯冲，以机翼基本水平的姿态撞进沼泽中，在此过程中，机头俯角渐渐回到20°。报告还提到，当时失速警告系统并未启动。

NTSB表示，过几天还会再发布一份座舱话音记录仪文字稿。