销量下滑超10% 股票遭减持 东风汽车遇到的不只是行业变天

前言：

近期，东风汽车（600006）集团(00489-HK，600006-SH)发布4月销量快报。数据显示，4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%，东风汽车集团销售汽车225483辆，同比下滑12.83%；而1-4月份，企业累计销售汽车901511辆，同比下滑10.61%。

4月份，东风风神的销量仅为3286辆，同比下滑53%。1-4月份，东风风神累计售出22013辆，相比去年同期的42365辆，同比下滑了48.04%。而根据集团财报披露的数据，2018年，东风风神销量为9.53万辆，同比下滑23.28%，仅完成20万辆全年销量目标的47.6%。

在集团“大自主”的架构下，东风乘用车所打造的东风风神品牌最为“根正苗红”。作为东风系乘用车主打的自主品牌，手握集团最优资源的东风风神却始终没有发挥出优势，如今更是陷入了连续下滑的泥潭，着实让人可惜。

而在合资车领域，情况同样很“糟糕”。除日系本田、日产系列之外，集团旗下的众多合资品牌营销数据均现颓势。以雷诺为例，数据显示，4月份东风雷诺销售新车547辆，同比下滑91.6%。1-4月份，东风雷诺累计销售新车6,390辆，与去年同期累计销量27,387辆相比，同比下滑76.7%。

销量持续下滑，东风汽车集团遇到的不只是行业冬天

根据东风汽车集团披露的4月销量快报，4月份，东风汽车产量为247081辆，同比下滑5.62%；1-4月累计产量为902859辆，同比减少13.40%。

同期，4月份，东风汽车集团销售汽车225483辆，同比下滑12.83%；1-4月累计销售汽车901511辆，同比下滑10.61%。其中，东风雷诺、神龙汽车同比降幅超过50%；东风乘用车和东风启辰的同比降幅也高达48.04%和31.13%。

与之相比，东风有限旗下股份公司、郑州日产和东风英菲尼迪同比增幅为20.75%、16.57%和30.62%。集团日系汽车的突出表现，缓解了企业销量下滑的困局。

结合2018年企业财报所披露的数据，不难看出，集团销量呈现出持续下滑的态势。

2018年，东风汽车集团全年销售汽车约305.22万辆，同比下滑7.06%，这也是2012年之后，东风集团首次出现销量下滑。其中，乘用车销量261.16万辆，同比下滑8%。商用车销售44.05万辆，同比下滑6%。

这其中，东风雷诺和神龙汽车的销量分别为5万辆和25万辆，同比分别下滑30.6%和32.9%。

自主品牌方面，2018年，东风柳汽销量为18.34万辆，同比下滑35.7%。而作为东风“大自主”战略中得到资源最多的东风风神，其2018年销量从12.5万辆下滑到9.53万辆，同比下滑23.76%。

集团旗下的法系合资品牌和自主品牌的销量下滑，带动整个集团销量业绩的下滑。

2019年3月的东风标致经销商大会上，神龙公司董事长安铁成表示，2018年是东风标致自2003年成立以来经历的最为严峻的一年，经营发展遭到了巨大的挑战。可是，从2019年1-4月份的销量数据来看，东风神龙的销量依旧低迷。

中国汽车流通协会发布的2月库存系数显示，东风标致和东风雪铁龙的库存指数均超过了1.5的警戒水平。目前，围绕着东风神龙的一系列人事调动和组织结构变动已经开始。

当然，在东风旗下品牌中下滑幅度最大的是东风雷诺。1-2月份，东风雷诺累计销量为14800辆，下滑幅度近70%。东风雷诺已任命原一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文担任新总裁，希望扭转目前的销售颓势。

但有业内人士认为，在车市竞争日益激烈环境下，葛树文想要带领东风雷诺突破寒冬桎梏，绝非易事。

不难看出，2018年以来的集团销量下滑颓势仍然在持续。尽管遭遇寒冬，但是1-4月份来，集团旗下部分品牌下滑幅度之大，依然令人震惊。

而在行业“寒冬”之外，蕴藏在集团内部，各个品牌所面临的技术更新、设计更新、品牌创新等问题，或许才是东风汽车集团当下迫切需要面对和解决的。

技术更新滞后，东风汽车自主品牌或已“掉队”

近几年，在自主品牌领域，国内车企可谓百花齐放。吉利推出了领克、帝豪等多款车型，长城也有自己的WEY、哈弗系列……而领克、WEY等车系的推出，也可以看出民营车企向高端车系迈进的努力。

除了民企奋起直追外，在业内向来“家大业大”的各大国企近两年也是动作频频。长安、广汽、上汽等都开始正向开发全新的产品，甚至连长期被国人吐槽的一汽也开始转变，推出了红旗H5、奔腾T77等让人眼前一亮的全新车型。

在自主品牌汽车全面崛起的同时，有着“二汽”头衔的东风汽车集团却“掉队”了。

通常而言，东风公司自主品牌是“4+2”格局，即其自主品牌包含风神、风行、风光、风度，以及东风裕隆和东风启辰(合资自主，实为东风日产拥有)。2018年，东风自主品牌累计销量为121万辆，同比下滑15.9%；

其中，东风乘用车累计销量为9.53万辆，同比下滑23.76%。2019年，东风乘用车定下了12万辆的销量目标，相当于在2018年实际销量的基础上增加25.9%。如果从1-4月份的销量数据来看，实现这一目标很难。

数一数东风汽车集团的合资品牌，本田、日产、起亚、标致、雪铁龙、雷诺等品牌都有合资关系，甚至连台湾品牌纳智捷都搭上了关系。可惜的是，拥有如此众多的“外援”，在自主品牌上，东风汽车却少有起色。

相反，东风的自主品牌几乎快成捡“洋垃圾”专业户了，启辰R30来自淘汰的日产玛驰、俊风E11K来自于淘汰的老轩逸、东风风度MX6来自于淘汰的老奇骏......

以东风风度MX6为例，这款由08款老奇骏翻版换标而来的车上市于2015年，上市初期就毫不避讳自己“尴尬”的身份，在宣传标语中就以“老奇骏”作为卖点。

时至今日，三年多时间过去，国内其他品牌都已经以原创外形、高科技配置、运动化的动力和操控等为卖点，然而东风风度MX6依然保留了原汁原味的老奇骏色彩，三年来没改过款，甚至连大灯形状都没变过，原本就很过时的外形现在看起来更“土气”了。

让人不解的是，在一些4S店，部分MX6依然还在以“尼桑品质，源于奇骏”为卖点，走进东风4S店你依然可以看到这句标语印在车身上。

即便是东风汽车集团“大自主”品牌战略中表现最好的东风风光，在2018年同样出现了品牌成立以来的首次下跌，跌幅同比达到了20%。其中，主力车型风光330跌幅最大达64.48%；再加上SUV市场几近饱和，低端产品滞销，车型技术更新后劲不足。

事实上，没有了合营及联营企业的庇护，东风汽车集团自主板块难掩尴尬。企业自主创新能力不足，技术更新滞后已经成为集团自主品牌发展必须要解决的实际问题。

质量问题频发，集团旗下合资品牌问题同样很多

值得警惕的是，2018年，东风汽车集团应占合营企业溢利及亏损约为人民币122.80亿元，同比下降9.53%，集团合资品牌出了问题。

据报道，去年以来，东风标致多家4S店已经倒闭，涉及一、二线城市。一位东风标致经销商告诉《汽车产经观察》，从2018年春季开始，就已经陷入苦苦支撑的状态，资金链已高度紧张，不少员工离职，难以维系，随时可能关停撤退。

而在国内的汽车投诉榜上，东风标致长期占据首位，这也成为其生产商东风神龙最头疼的难题。

从今年4月份的投诉情况看，当前消费者主要投诉的具体问题为轮胎开裂和发动机缸内异物问题。虽然说之前标致408已针对轮胎进行了召回，但是召回结果并不能让消费者满意，因此形成了持续性投诉问题。

产品质量问题频发、车型缺乏市场竞争力、内部管理层动荡，这些都成为制约神龙汽车发展的短板。曾经，神龙汽车年销量也有过年售出70万辆的高点。2019年，神龙汽车预计销售目标为23.5万辆，相比2018年销量预计下滑7.25%。

从目前的集团销量快报来看，4月份，神龙汽车销量不足万辆，同比下滑65.28%；1-4月累计销量为4.4万辆，同比大幅下滑59.61%，其前4月累计产量亦同比下滑58.81%。如此看来，2019年的销售目标很难达成。

如果细化到各品牌销量中，雪铁龙的选择率不足0.5%，标致仅为0.6%左右。也就是说100名新购车用户中，去年只有1位是法系车车主。尽管从全球市场来看，法系车销量并不难看，神龙汽车为何混得如此之差？

值得注意的是，神龙汽车的产能有些“夸张”。神龙汽车一共四个大工厂，总产能达到99万台，而现在的利用率却只有四分之一。有消息称，为降低运营成本，神龙汽车将在2019年大幅裁员，且关闭一家工厂，同时租借出一家工厂。

其实，早在2018年，二厂已经停产，2019年，神龙汽车只剩下一家工厂继续生产了。

而作为合资品牌中表现“最惨”的东风雷诺，进入2019年以来，东风雷诺一直处在销量暴跌的状态。4月份，东风雷诺销售新车只有547辆，同比下滑91.6%。

东风雷诺整车工厂位于武汉，目前仅投产两款于2016年上市的SUV，分别是科雷嘉和科雷傲。2018下半年，东风雷诺销量明显失速，当年销量下滑至5万台。

尽管一段时间以来，东风雷诺高层变动不断，葛树文接棒出任新总裁。但是，要提高产品质量、加速车型创新和技术更新，摆脱目前困境，对于新高管而言非常困难。

牵手华为，加速布局新能源汽车和智慧出行

当然，对于东风汽车而言，出问题的不仅是传统汽车生产、销售领域，在新能源汽车布局和智能出行方面，东风汽车集团同样存在很多问题。

就国内市场来看，近几年，国产新能源车技术突飞猛进，在某些方面已经处于可以和外国品牌并驾齐驱甚至领先的地位，比如比亚迪（002594）的插电混动技术，连大众集团CEO都亲自跑到中国来偷偷试驾比亚迪唐。

而最让国人骄傲的是，全球很多主流品牌都在搞插电混动车型，却没有一家能达到比亚迪的工艺水平。

早在2005年，东风汽车集团便推出了新能源汽车，但东风俊风、风神E系列、日产及启辰四大新能源品牌价格区间集中，缺乏技术创新点，在市场竞争中并不凸显。

与之相比，不仅是比亚迪储蓄推出高中端多个新能源车型，2019年4月，吉利集团在既有的新能源汽车之外，上市推出旗下车系“几何A”，作为首款高端新能源品牌对标特斯拉王牌车型M3，为吉利集团高端线开拓市场。

几何A上市当天，就与来自全球90家海外意向经销商投资人举行签约仪式，达成18000辆海外订单。而公布“几何A”名称后的20多天，中国市场的订单已达到9300多辆。

事实上，为了把自己的品牌拔高，车企们一直都在为此努力着。在传统汽车领域，吉利推出了领克品牌、长城推出了WEY品牌、奇瑞推出了星途品牌。如今，吉利正式上线“几何A”，品牌拔高战略蔓延到新能源汽车领域。

近日，东风汽车集团内部人士透露，高端新能源车由东风公司战略规划部牵头，组建了“H事业部”进行前期的筹备工作。据悉，该项目将会如同吉利“几何A”，是一个独立的高端品牌，将会自建销售渠道，不从属于东风公司旗下已有的自主品牌乘用车公司。

新能源汽车领域，提起高端品牌，能想到的似乎也只有特斯拉、蔚来。近两年，越来越多的车企开始推出自己的高端新能源品牌，北汽新能源推出了ARCFOX、吉利推出了几何汽车，而今，东风似乎也要加入到高端新能源品牌竞争之列了。

当然，新能源汽车必然是未来的发展重心，不过，在其他汽车集团都取得了一定成绩的情况下，东风的新能源汽车市场占有率已经远远落后了。从这一角度来看，东风此时布局高端新能源汽车品牌，不仅是战略转型的需要，也是面对现实的无奈之举。

或许正是看到在新能源汽车领域的落后，东风汽车集团加紧布局智慧出行，甚至携手华为，加速布局“车联网”，抢夺市场先机。

4月2日，东风汽车便与华为在襄阳签署“智行隆中”项目战略合作框架协议。东风公司将在汽车研发、制造、检测、出行等领域的发挥出实力，华为也在云计算、大数据、物联网、5G、AI等方面的展示出技术优势，于汽车上实现5G无人驾驶计划，使其更轻量化、智能化、电动化、共享化、网联化。

根据战略规划，华为的车载通信、5G和云端数据中心等高科技配置也都一一应用在车上，可以提供信息查询、车辆管理、交通调度和设备管理等功能。

炙手可热的智能网联与共享出行领域中，东风无人驾驶Mii已开发完成，2020年将投放有条件的自动驾驶汽车。2018年6月上线运营的“东风出行”已完成对武汉、十堰等地的布局，实现注册用户超6万人，运营车辆3118台。同年12月3日，随着东风公司在全国取得第一张网约车经营许可证，目前投放运营车辆超过2000台，东风出行服务再次加速，2019年将在全国铺开。

此次携手华为，东风汽车集团将凭借政策红利和双方技术加持，着力推进智能汽车板块发展，在智能网联汽车“万亿大市场”竞争中抢占先机。

股价跌破10港元，近期连遭投资机构减持

尽管抛出了新能源汽车和布局智慧出行的新概念，但是受累于销量大幅下滑，5月份，东风汽车集团股价持续走低，近期更是连遭投资机构减持。

5月14日，东风汽车集团遭贝莱德减持2436.43万股，每股平均价位6.9018港元，累计金额1.68亿港元。减持后，贝莱德最新持股比例由7.21%降至6.35%。

紧接着，5月17日，摩根大通减持东风汽车集团股票576.85万股，每股平均价6.9289港元，涉及资金3996.91万港元。减持后，摩根大通的持股数目为166,075,038股，最新持股比例由6.01%降至5.81%。

截至5月30日收盘，东风汽车集团股价跌至6.47港元/股(A股市场5.10元/股)。

相较于同为A股上市的一汽轿车（000800）、上汽集团（600104）每股约为9.42元、23.86元，港股上市的吉利(00175-HK)、比亚迪(01211-HK)约为12.80元、48.63元的股价可谓毫不起眼。

而围绕着集团发展，技术更新滞后、品牌创新乏力、生产力过剩，以及集团各子公司、股份公司、合资公司的复杂企业架构，东风汽车集团未来发展需要解决的问题有很多。

尽管目前还有日系车型“支撑门面”，但是也只是起到了降低亏损的作用。从长远来看，东风汽车集团的业绩增长，还是要靠自主品牌的强大。

在A股市场上，东风汽车集团仅为102亿，也仅是上汽集团(600104-CN)2787.67亿元市值的3.66%。而面对众多市值破千亿上汽、吉利等行业品牌，百亿市值的东风汽车或许真的需要认真地思索一下，企业未来发展的突破口究竟在哪里？

结语：

或许，从东风汽车集团的身上可以看出来，过分的依赖合资品牌，无法掌握先进的生产技术，最多也只是贴牌组装，谈不上自主品牌发展，更不会有实实在在的技术创新。

就这一点而言，内地太多的企业都有这种问题，只是依靠境外企业裁汰下来的技术、产品来抢夺国内市场份额。而随着产业升级的调整，同行业其他企业锐意创新，企业彼此之间的技术差距、产品差距不断扩大，部分企业和产品将不可避免地面临被市场淘汰的危险。

当然，作为正经的国企大厂，东风汽车集团所积累的资源优势还是其他车企难以企及的。如果能够在技术升级、科研创新上下大力气，企业未来的发展同样值得期待。

东风汽车销量颓势明显，为何股票连连涨停？

一、产销数据

近日，东风汽车发布了5月产、销数据，产量为6417辆，同比减少46.74%，销量为9160辆，同比减少51.84%

5月产销数据

而1-4月，东风汽车的总产量为5.43万辆，同比减少20.47%，总销量为4.96万辆，同比减少28.13%。

1-4月产销对比

可以说，2022年东风汽车颓势明显，现在看，国内汽车行业竞争火药味十足，稍不留神，兴衰就只在旦夕之间。

二、下滑原因分析

那么东风汽车产销下滑如此之快的原因是什么呢？

外部因素：疫情影响，芯片短缺，1-5月外部大势不好。

内部因素：产品力和品牌力明显不足。

东风汽车自主乘用车板块包含风神、风行和岚图三大品牌。其中，风神和风行专注于中低端市场、市场竞争非常激烈，而东风汽车品牌提升步伐相对缓慢，加之国企属性，在洞察客户需求和提供优质服务上存在一定欠缺。

东风岚图定位于高端智能电动品牌，刚上市时表现尚可，4月销量4770辆，也算亮眼，但与对标的理想ONE相比，销量差距较大。两款车都是增程式电动车，但续航里程相差40KM，高下立见，产品力相差较大。

三、涨停原因及后续走势判断

那为什么颓势如此明显的东风汽车，却自5月31日起在A股市场上接连收获4个涨停板呢？

A股东风汽车走势

很多人说A股市场是反价值投资的，我认为不尽然。

第一，此次东风汽车换了大东家，简单说，大东家从东风有限换成了东风集团。靠山是不是更硬了呢?

第二，东风集团一直抱有“A+H”融资架构的夙愿，此次大东家更换，或可促进东风集团整体在A股上市，或可完成高端电动车岚图A股上市。这无疑都为东风汽车做了备书。

第三，此次产销数据的发布，适时终结了涨停板的延续，前期埋伏的资金已经冲高出货，后期随着政策持续升温和市场持续回暖，东风汽车或可回血，但力度肯定不敌此次换东家。

所以，东风汽车的接连涨停，大家围观就好，没有参与的就不要入场了。

我相信，价值投资依然是A股市场的根本！

东风日产“躺赢”失败，轩逸越卖越危险，东风汽车散户被套？

6月初，受东风集团业务调整的消息影响，东风汽车在A股迎来了一轮高速增长。

为此，因为汽车座椅设计过于舒适，长期以来一直被调侃为汽车界“沙发厂”的东风日产，非常应景地推出了一款名为“躺赢”的专业办公座椅。无论这一举动的背后，究竟是博用户一笑的玩梗营销，还是在表露真实的想法，都引发了不小的讨论和争议。

尤其是，虽然在2022年5月份，日产轩逸以26592的销量拿下了轿车销量排行榜的第二名，仅次于微型车五菱宏光MINIEV。但是根据乘联会的数据统计，在零售销量排名T10的车企中，东风日产以5.5万辆左右的成绩位列倒数第二，在批发销量排行中更是跌出了前十。

同时在短暂的增长过后，6月9日出现了7天4板后跌停的状况，东风汽车的股价也开始大幅回落。在6月17日开盘时一度以14.14%的幅度跌至7.47元，截至2022年6月20日早盘，仍然有54.32%的股民对东风汽车持以“看跌”的态度。

得意满满的“躺赢”，似乎成了给自己挖坑的嘲讽，而在A股再次遭到剥离的东风汽车，是否还会选择“躺平”？

一、瘦身失败散户套牢，东风汽车正在“躺平”？从1999年东风汽车登陆A股后，至今已然经历了两次剥离。

第一次，是在2003年和日本日产汽车公司深度合作，并组建当时国内汽车行业最大合资公司的东风有限后，由于东风汽车和东风汽车零部件的经营业绩表现较差，东风集团将这两家公司并入了东风有限的版图之中。

经过多年的发展后，2005年12月在港股上市的东风集团股份，出于业务拓展和扩大融资的考虑，在2020年9月份启动了登陆深交所创业板的计划，并在2020年12月获得过会审批。只不过一年多的时间过去，证监会始终没有同意注册申请，因此东风集团撤回文件重新申请深交所主板上市。

到了今年，或许是为了加速两地上市的节奏，东风集团进行了一系列的业务调整。先是将东风汽车零部件业务划入早已上市的东风科技，2022年5月底，东风有限又向东风集团转让了29.9%的东风汽车股份，至此，东风汽车的控股股东也变更为国务院资委。

尽管相比于第一次被剥离时的落魄，重回东风集团的东风汽车已然今非昔比，但是根据以下两个方面因素的考虑，或许十几年过去，东风汽车仍然没能摆脱处境尴尬的境地。

1.5年剥离70家子公司，自主品牌发展迟缓。

在2014年开始落实汽车央企改革之后，东风集团的高层在会议中曾表示，预计到2020年左右，东风旗下的自主品牌将会缩减至3-5家。为此，东风汽车开启了长期的瘦身计划，据不完全统计，在过去5年时间里，被剥离、合并的子公司数量已经超过了70余家。

只不过截至目前，东风旗下的自主品牌仍然有风行、风神、风光、风度、启辰、小康、御风、岚图这8家。合资品牌序列中，也仍有日产、本田、雷诺、标致、起亚、纳智捷、雪铁龙、英菲尼迪等，整体来看，东风汽车的产品池依旧有些“臃肿”。

翻看今年5月东风旗下各个品牌的销量统计，主要销量来源还是依赖于合资品牌。其中东风日产以55484辆的巨大优势稳居东风全系列第一，东风本田紧随其后，销量达到36034辆。

而自主品牌方面，除了东风风光的销量达到13597辆，其余品牌，诸如日产启辰6407辆、风神6270辆、风行6012辆等等，销量都没能破万。而承载着东风汽车对新能源赛道期盼的岚图汽车，5月销量仅为906辆。

2.每股收益全行业倒数第二，大量散户被套牢。

2019年至2021年，东风汽车的总营收分别是135.2亿元、137.2亿元、155.5亿元，整体呈现出稳步上升的态势。但是对比2018年之前平均保持在170亿元左右的营收水平，现阶段的营收表现尚且不能令人满意。

尽管从2018年开始归属净利润有着显著的提升，一度达到了175.95%的夸张幅度，但是从2019年开始，东风汽车的净利润增长分别为-20.12%、25.11%、-32.84%。而且截至2022年第一季度，东风汽车的流动负债高达104亿元，占总负债金额的92.4%，远低于30%-70%的合理范围。

反映到股市上，东风汽车的总市值和净资产都处于行业较低水平，导致市净率只有1.92%，远低于行业平均值4.12%。不仅在近6个月中只有一家投资机构对其进行调研，2021年每股收益0.186，在A股汽车产业链相关的12家股票中排名倒数第二，只比0.092的江淮汽车高出一点。

进入6月后，因为控股股东变更为国务院资委的利好消息刺激，大量资金涌入东风汽车后，也带来了极大的交易波动。通过天眼查还可以看到，截至6月20日收盘，东风汽车整体跌幅达到了1.64%。

近期以来，根据股票交易平台的留言评论，已经有大量散户被套牢，保持观望很可能会是最好的选择。

尽管东风汽车在品牌拓展和股市维稳上都有所努力，但是从结果来看并没有带来较为明显的改变。或许在短时间内，关于东风汽车“躺平”的言论仍然会延续下去。

二、电气化转型缺失，轩逸越卖越危险？不同于在困境中挣扎的东风汽车，东风日产和其所属的东风有限，近期以来可谓是苦乐参半。

好消息不少，除了日产轩逸在紧凑型汽车市场中，成为5月份的销冠车型。东风汽车被剥离后，东风有限没有了大量自主品牌的拖累，也得以轻装上阵，将更多资源和精力用于合资业务。

此外，也不知道是不是巧合，在东风汽车宣布剥离之后没多久，东风日产就在6月18日开启了东风日产Ai的正式预定。这不仅是东风日产旗下第一辆纯电SUV，在2020年就已经发布的原车型Ai，更是日产汽车NISSANNx首款全球战略车型，都有着不小的市场潜力。

至于坏消息，首当其冲的是5月份销量同比下降了34.16%，1-5月累计销量更是同比下滑18.61%，比2021年同时期少卖了将近12万辆。这也意味着东风日产的销量，已经连续下滑了13个月。

同时，此前曾和东风日产处于相同地位的东风英菲尼迪，在并入东风日产成为附属事业部之后，销量不升反降。5月份销量仅有1737辆，同比下滑幅度已经到达了67.91%，俨然出现了“躺平”的势头。

再加上一众新车型的接连失利，东风日产表面风光的背后，或许更多还是焦头烂额和对未来的茫然。从中，或许也能够看出现阶段东风日产所存在的问题——

1.产品池结构不合理，轩逸卖得越多越危险。

轩逸的销量虽然依旧能打，但是对比2021年5月，也出现了24.04%的下滑。而且根据搜狐汽车的销量数据，5月份全部销量均来自2022款1.6L系列，BEV和1.6经典款的销量都为0。

同时，东风日产旗下品牌中，按照5月销量从高到低进行排序分别为，趙客8926辆、天籁6761辆、楼兰1216辆、-POWER1078辆、劲客460辆、奇骏68辆、全新蓝鸟0辆。也即是说，日产轩逸1.6L这一款车型，就占据了东风日产总销量份额的61.21%。

综合各个渠道的报价，日产轩逸1.6L共有舒享、悦享、智享、奢享4个版本，定价大概在10.9万元至13.49万元的区间，严格意义上来讲仍属于中低端车型。这就意味着东风日产通过轩逸车型获取的整车利润相对较低，同时中高端车型的缺失，也让整个产品池的结构趋向于不合理。

尤其是在“芯片荒”、“电池荒”，以及全球性原材料供应短缺和疫情反复等情况的持续影响下，轩逸的盈利空间进一步缩水，很可能会出现卖的越多亏得越多的情况。

2.电气化转型缺失，新混动技术竞争力存疑。

进入新能源汽车时代后，日本车企普遍都存在着故步自封的毛病。作为曾经的日系车三巨头之一，日产汽车的动力系统已经很久没有进行过实质性的更新，其主要车型轩逸和老款奇骏，都仍然在采用十几年前的动力总成。

近期主推的轩逸电驱版，所采用的“不用充电的充电技术”-POWER，算得上是日产汽车多年来为数不多的科研成果。但是对比比亚迪DMI、长安蓝鲸iDD、华为增程式等油电双驱动系统，日产的混动技术或许并没有更大的竞争力。

而且油电混合的路子终究只是新能源汽车发展过程中的过渡产品，很难作为主力车型进行长期培育。基于日本汽车市场早期阶段对混合动力的重视，日产汽车的纯电车型相对较少，而且东风日产所引进的多为油改电车型，插混和纯电车型相对稀少。

如果再算上日本三菱电机公司造假丑闻的发酵，随着消费市场对于日本车企的信任不断降低，长此以往，东风日产很可能会新能源转型、市场重组的机会面前有所缺席。

还是尽早收起“躺赢”的心态，抓紧跟上时代的脚步吧。

参考资料：

《岚图，能否建立东风的“江湖新地位”？》——新眸

《谋求A股上市，东风集团能否找到资产最优解？》——禾颜阅车

《英菲尼迪想“躺平”，东风日产不放弃丨壹观察》——车壹条

《辛宇掌舵下的东风日产为何跌跌不休？这两个原因至关重要》——A车界江湖