2021款保时捷718评测：皇冠上的另一颗宝石

排在首位的是718CGT4和718S车辆，这些车型避开了大部分物质享受，以提供更多的公路侵略性和赛道准备。

作为保时捷的旗舰车型，911树立了评判阵容中所有其他车型的标准。从CSUV到TEV，这家豪华汽车制造商的每款汽车的性能动态都必须体现该品牌标志性跑车的同样不妥协的多功能性，同时提供自己独特的特色。

作为911的中置发动机兄弟姐妹，718Bx敞篷车和C很容易在这种遗产的阴影下迷失方向，但它们出色的驾驶体验和精致的基本原理使这对活泼的组合在自己的优点上大放异彩。

优点：

GTS中的亚麻六引擎是一流的

扎实，沟通的处理

感觉恰到好处的最小内部设置

缺点：

信息娱乐乏善可陈。坚持现在标准的ACP（仍然没有AiA）

透过机舱的机械噪音会发出刺耳的声音

刚性骑行，这对性能来说很棒，但对于巡航来说很粗糙

就Bx而言，要找到一款相对豪华的敞篷车并不难，但要交叉购买一辆能提供同样的嘶嘶声和流行音乐的敞篷车稍微困难一些。一方面，马自达MX-5是一款质量回归基础的敞篷跑车，具有出色的汽车控制和易于日常使用。它甚至比基本的Bx便宜得多，尽管它没有那么多的动力或任何豪华的触感。更接近该标记的是BMWZ4和JF-T，它们都具有可靠的性能和很高的乐趣因素。

开曼挑战者也是如此，尽管还有一些更具争议的双门轿跑车需要战斗，比如丰田GRS、动力和价格适中的斯巴鲁BRZ，或者在这个价位上，新的中置引擎雪佛兰C8克尔维特。

718GTS的一些显着特点包括升级的制动系统、运动型排气装置、20英寸缎面黑色车轮和比标准718车型低20毫米的运动悬架。

2021保时捷718性能

718Bx是保时捷718C的两座敞篷和机械双人车。在可用的三种发动机中，其中两种是涡轮增压四缸水平对置发动机，分别包含在基本718和“S”型号中。2.0升发动机可产生300马力和280磅英尺的扭矩，而2.5升发动机可产生350马力和309磅英尺的扭矩。718GTS4.0保留了自然吸气的六缸发动机。这个四升的发电厂可产生394马力和308磅英尺的扭矩。所有三个都安装在中间，并将动力传递到后轮。

718使用六速手动或七速双离合自动变速箱。有多少性能驱动程序可以利用取决于SCh组件，对于除GTS之外的所有718型号都是可选的，它是标准配置。从广义上讲，该套件为注重性能的驾驶员提供了许多功能，其中一些取决于变速箱的选择。

装载PDK的718接收发射控制和运动响应，一个按钮式的动力爆发，发动机和变速箱被推到极限20秒。（PDK代表PhDki，意为保时捷双离合变速器。）手动变速器用户会获得转速匹配功能，以实现更平稳的降档，让驾驶员在激烈的比赛中更容易专注于手头的任务。配备SChPk的所有汽车均配备额外的驱动选择模式、用于单圈计时的模拟和数字计时码表以及在运动或运动加驾驶模式下会变硬的主动传动系统支架。

2021车型年为718Bx带来了多项标准功能，包括ACP（没有AiA）、加热座椅、双气候控制和双氙气大灯。

除了发动机之外，GTS与其他718系列车型的区别在于更低的运动悬架、20英寸黑色运动车轮和更新的制动系统。排在首位的是718CGT4和718S车型，它们避开了大部分生物舒适性，以获得更多的公路侵略性和赛道准备。GTS打破了差异，共享了几个组件，例如（失谐的）发动机和排气装置，但仍可用于日常使用。

对BxGTS4.0进行测试，718的自信表现占了上风。这辆车在空载时重约3,100磅，虽然灵活，但不会感觉太轻，而且它的动作是故意的。即使没有处于悬架收紧的运动模式，也几乎没有汽车漂浮或松动的感觉。

由于发动机直接位于驾驶员的头部后面，718可能会很响亮，而水平对置发动机的明显嘎嘎声不会像V8发动机那样响亮，这可能会使那些对该部门抱有错误期望的人望而却步。在这与极其坚固的手动变速箱之间，718GTS4.0感觉就像是工程机械的适当集合，而不是具有超脱感的电传电子游戏式汽车。驱动器和机器处于同步结合中，在速度上，无情的反馈令人兴奋地触手可及。

坐在中置发动机的正前方进一步将驾驶员与汽车的动力联系起来，因为与重心相连意味着汽车实际上围绕着他们旋转。动力传递清晰而令人鼓舞，使用手册，当汽车咆哮到渐强时通过齿轮飞行非常令人满意。操纵杆和离合器踏板都很容易操作，但它们不会太轻而感觉不重要。每个班次都尽可能地打击，自信地向驾驶员提供大量反馈。

Bx的修身内饰在顶部朝下时感觉是敞开的，但在顶部朝上时为乘客留下的呼吸空间很小。7英寸触摸屏是标准配置。

2021保时捷718舒适便捷

在内部，718简洁但精致。合身的机舱轻巧轻巧，并提供我们期望从豪华性能车中获得的所有装备。仪表板上有一个7英寸的触摸屏，可以方便地使用许多功能，例如可选的导航和娱乐，但可以使用有线ACP。不幸的是，AiA支持可用。这是由一个4.6英寸的屏幕补充的，该屏幕位于其他模拟仪表组中。可以轻弹小屏幕以显示一些一目了然的菜单，如音乐曲目列表、单圈计时器和轮胎压力，而7英寸主显示屏则负责繁重的工作。

与敞篷跑车一样，豌豆荚舱没有足够的空间来容纳任何无法坐在乘客座位上或无法放在司机陪同人员脚下的行李，但幸运的是，有足够的“行李箱”空间（5.3立方英尺）用于一个日用包，甚至在后面还有一点额外的空间（9.7立方英尺）。

总而言之，718保持简单，但通过现代风格改进了事物，例如可选择的驱动模式和转速匹配。它也很容易居住，能够在城镇和车道上移动，否则会导致跑车车主紧张地冒汗。

保时捷718BxGTS与718S和GT4车辆共享六缸发动机。它产生394马力和308磅英尺的扭矩。

2021保时捷718安全系统

NHTSA或IIHS尚未对718型号进行碰撞测试。它还没有获得欧洲碰撞测试机构、欧洲NCAP或澳大利亚的ANCAP的评级。所有718都配备了8个安全气囊、安全带预紧器和前后驻车辅助系统。侧面碰撞保护系统(POSIP)将胸部安全气囊放置在座椅靠背中，并将帘式安全气囊放置在A柱中。盲点监控（LChAi）可以作为高级套餐（4,050美元）的一部分添加，该套餐还购买动态照明系统、B环绕声、通风座椅、无钥匙进入（保时捷进入和驾驶）和加热轮。盲点系统可以添加到购物车中，价格为700美元。自适应巡航控制也可作为所有型号的1,670美元选项提供。

2021年的新产品是718GTS4.0可用的4.0升六缸发动机，可提供394马力和308磅英尺的扭矩。

2021保时捷718：我们的判断

渴望保时捷体验的司机可能梦想拥有911，但718是一系列日常使用的跑车，它们本身就很出色。它们提供出色的操控性和充足的可用动力。可以选择在Bx上放下顶部是一个很大的好处，并且为豪华敞篷车设定了一个高标准，而C为运动型中置引擎双门轿跑车设定了类似的速度。

试驾保时捷718，一百万内最撩人的敞篷双门跑车

电影《小王子》中曾解释过“仪式感”这一词的意思，仪式感会使某一天与其他日子不同，使某一时刻与其他时刻不同。而开保时捷，是一件有仪式感的事情。开保时捷跑车也足够让你享受驾驶带来的快感。

保时捷718Bx，它是国内100万里能买到的唯一一台中置后驱软顶敞篷跑车。这台车拥有百公里5.6秒的加速，并且还有着民间最好的双离合变速箱—PDK变速箱。极富乐趣的灵动底盘、最适合撩妹的软顶敞篷也足够让你值回票价。

保时捷独有的驾驶乐趣，绝对能让你深踩油门、高速过弯时笑由心生。

驾控

保时捷718Bx拥有两款发动机配置，分别是2.0T以及2.5T水平对置涡轮增压发动机，它们都配备了PDK双离合变速箱。

而我此次试驾的718Bx采用的便是2.0T涡轮增压发动机，最大马力250P，最大扭矩310N·。

虽然账面数据并不抢眼，但是得益于它仅1.3吨左右的车身自重，百公里加速仅需5.6秒。油门踩下去，动力来的相当轻松。

保时捷718Bx的车身天生就有着低重心的优势，水平对置发动机也有着极佳的重量平衡，两者相加帮助718Bx拥有了非常棒的操控性。驾驶过后就会发现，整台车的可控性以及过弯极限都非常高！

另外需要重点强调的是718Bx上的PDK变速箱，这套变速箱有两大特点，一个是快！一个是准！

快：当你油门踩下去一瞬间，行车电脑就能根据你踩油门的速度立刻判断你的驾驶意图，并且马上调整好发动机转速，输出最佳动力。

准：当你深踩油门准备急加速时，发动机会快速降挡，它能直接降从7挡降到3挡甚至是2挡。保证有绝对充足的扭矩释放出来，帮助车辆提速。

所以这台车开起来，会瞬间激发你的操控欲望，给你强大的信心，让你不停的去尝试这台车的极限。

当然，718Bx虽然身为一台跑车，但是它有着另外一个优点，就是“舒适”，平时如果用普通模式去驾驭它，你会觉得开起来一点都不累。

颜值

从外观上来说，保时捷718Bx和它的前辈保时捷Bx并没有相差太多，区别仅在细节部分。

718Bx前大灯变得更加简洁，而尾灯则变得更加有科技感。贯穿车尾灯的黑色横条，辨识度也更高。

718Bx作为一台纯种欧式跑车，它的坐姿很低，座椅包裹性也极强，时刻给你一种战斗感。

可惜的是，这台车没有用上911的五连表仪表盘，气场略显不足。不过没有关系，毕竟它的敞篷设计和保时捷车标能让你在缓缓驶过路边时享受过往行人的注目礼。

独一无二的保时捷

开保时捷是一件有仪式感的事情，每一台保时捷里都有着对驾控的追求，这台718Bx也不例外。

开着这台车，你不用考虑油耗，也不用考虑空间，你要做的仅仅就是把手放在方向盘上，静静的去驾驶它，去开它，就足够了。而它，会以独特的驾驶乐趣，独有的保时捷精神，去回应你。

保时捷718Bx引入2.0T四缸发动机，这在起初引起了很多人的不满。虽然它没有6缸发动机浑厚的声浪，但如果你驾驶过它，就不难发现718Bx依旧保留了保时捷精湛的操控调校，它依旧是一台保时捷，无可非议。

如果有机会，一定得去体验一把保时捷旗下的跑车，它给人带来的愉悦感和惊喜感用再好的文字去形容或许都会显得苍白无力。

你驾驶过保时捷什么车型？

关注“智选车”，了解更多有趣、有用的汽车资讯，还有选车神器帮选车。

部分图片来源于网络，感谢原作者。

【智选车出品】

视频加载中...

保时捷718 Bosxter 2.0T评测：要吐槽的不少，但我爱这尤物

作为一个以纯种跑车闻名的品牌，虽然保时捷是靠着卡宴、M、P这样的走量车型作为主力翻身的，但是在我看来，只有911、718一系的纯种跑车，才是保时捷的真正担当，也是保时捷的灵魂所在。而入门的718虽然没有911那样的地位，但它至少算是保时捷跑车的“正统”，而且更是曾经挽救过保时捷的功臣。在最强的“现金牛”卡宴诞生之前，718也是保时捷历史上销量最好的车型，而它的价格门槛也才60万不到——通过它来了解保时捷，是一个最好不过的窗口了。我们就通过手上这台2016款的2.0TBx来告诉告诉你，这么一台纯种的德系跑车，到底是个什么样子。

静态篇

保时捷、电动敞篷、中置后驱、水平对置、涡轮机，这些元素集合起来，在众多车迷乃至“键盘侠”的眼里，全是满满的驾驶乐趣啊！但是我可以明确地告诉大家：不是这样的，至少不全是！在很多媒体的评测稿里，无一例外地都在尽情鼓吹它有多么运动。然而在此之前，我更想给大家谈谈它身上一些值得吐槽的地方。

别看这台Bx的相貌如此拉风，然而它的内饰设计水平用如今的眼光来看，是跟不上当下的审美的，甚至有种停留在十年前的感觉。车厢的用料也不太像是一台50多万的豪车。虽然方向盘还算比较精致、中控台按键的阻尼感也不错，但是整个中控台依然给人很强的塑料感，似乎大部分的成本都跑到三大件上了吧。

当然，这台车本身车龄也不小了，里程数已经超过8万公里，有些细节开始出现了一点劣化，比如副驾驶的扶手箱拉手盖板已经掉落。不过考虑到这是一台常年用于出租的高里程跑车，总体车况已经算是不错，至少从某个侧面说明了保时捷的做工还是有过硬的一面。

有一些细节的设计也值得让人揣摩一下。譬如说，它的油量表和常规的不太一样，显示的并不是通常情况下的油量剩余，而是根据当前均值油耗预测的剩余续航里程数，所以你看到的会是一个动态变化的条形图。乍看之下似乎很直观，但是随着路况、驾驶风格的变化，条形图的变化自然是非常大的，这对于有一定驾驶经验的人来说反而不如传统的油量表直观。当然，我相信更多人关注的，还是中间那个大大的转速表上高达7400的红线区。

还有一点就是它的人机设计。作为一台跑车来说，坐姿的调整范围已经相当大了，从臀点略高的普通轿车坐姿，到完全压低的“躺浴缸”坐姿都可以满足，只是方向盘的调整范围整体略微靠前，臀点太低的时候，最好不要把靠背放到太后，以免够不到方向盘。而最大的问题在于靠背的设计，包裹性的确很强，然而靠背外侧两翼的夹角偏小，对于我这样体型稍宽的人来说，就像是被娃娃机夹住了一般，日常驾驶时相当难受。

然而它的身上也有一些让我赞赏的地方，尤其是行李厢，给了我很大惊喜，要知道这是一台MR布局的敞篷跑车！前备厢的空间很可观，虽然开口不算大，但是深度很足，即使放不了登机箱，放几个旅行包也绰绰有余。要知道很多MR跑车的前舱都被底盘部件占用了不少，所以这一点保时捷做得很棒。

尾厢虽然比较浅，但是放个小书包、旅行袋什么的也没问题，而且折叠软顶的收纳空间与尾厢是独立的，不会相互占用。如果你真的是一个驾驶爱好者，喜欢开跑车自驾出行的话，你就知道这有多重要了。

在跑车圈里，保时捷对实用性的追求也是一枝独秀的。

动态篇

从拧钥匙那一刻起，它就已经开始向你宣示着自己的“卓尔不群”，发动机每次点火都会直接发出“轰——”的一声轰鸣，这个“开机仪式”相当拉风，足以炸响整个地库，当然这一下更直接的效果是会烧掉你不少油。

而上路之后，只要不到5分钟，你一定会对它产生大量的抱怨。除了糟糕的座椅之外，日常行驶的感觉也是挺差劲的，最大的问题在于发动机4000转以下的声浪——虽然采用的是水平对置，引擎本身震动不大，但由于它是台中置后驱车，机舱紧贴后背，所以低转下如同拖拉机般的噪音会直接灌进车厢，那种廉价的嘈杂感相当不好受。而且，低速下的胎噪就很明显了，中高车速时的风噪更是大得让你怀疑人生，和以往的老本田车有得一拼。一台带无框门的软顶敞篷车，NVH似乎很难好得到哪里去。

幸好，作为一台纯种跑车，它不需要像普通的家用车一样，对油耗和排放斤斤计较，调校上可以完全向驾驶性倾斜。发力的方式和M有点类似，但是整套动力系统的线性度、响应性和平顺性显然更出色，堪称几乎无死角的完美，无论升挡还是降挡，动作都是干脆利落。而且给多少油门，变速箱就降多少挡、发动机转速就给到多高，一切都清晰明朗，无论日常行驶还是激情放纵都是无懈可击。主观上的推背感其实并不夸张，输出的风格更多是连贯顺畅，但力道足够猛，250马力、1365k的车重、官方5.6的百公里加速，怎么都是比上不足比下有余的。

不过，对于一个老司机来说，要压榨出这套动力系统的潜能，挥舞手动拨片才是更恰当的打开方式。4000转之后的世界，才是发动机真正有魅力的地方，此时的声浪虽不算出众但至少相对悦耳一些，5000转之后更是渐入佳境，听着如同公牛在咆哮一般，转速越高声线越饱满。如果你运用拨片足够娴熟的话，完全可以做到兼具饱满有力的加速和比D挡更漂亮的油耗数字。

千万不要以为，一台跑车就没有舒适性可言，它的底盘能力比我想象中的要强不少。

首先，这部车的转向毫无疑问是我目前试过这么多车中最灵敏精准的一个。它的比例十分紧凑，而且虚位近乎于零，以至于跑高速时千万不能分心，哪怕是随手收音机调个台的功夫，手稍微歪一点，都会直接偏出整条车道。而实际上手感依旧不如宝马丰盈，并且低速下的回正速度有点慢，但是阻尼感的均匀、细腻程度要胜过M很多，完全就是老式液压转向的味道。车身的跟随性更是敏捷，和普通的运动型轿车根本不在一个水平线上）——轻轻一打方向盘，脑子还没反应过来，连人带车就已经完成变道了。抓地力同样非常犀利，哪怕以超过90k/h的车速去挑战高速匝道，过程也是轻描淡写。

悬架并没有完全走硬核路线，通常状态下依然保留了一些细微但可感知的侧倾。虽然前后轮胎的扁平率都已经达到了45%，但是它对于一些小幅度的抖动和颠簸有着很好的包容性，哪怕路面有点轻微的“飞跳”也不会太难受。加上只有2475的轴距，它甚至在通过性上留了不错的余地。当然，面对减速带就只能老老实实了，厚实而强烈的冲击会直接传进车厢、撼动你的屁股。

总结：

毫无疑问，它是一个激情满满的尤物，甚至是一个非常专业的劈山利器。不过，它依然保留了不错的实用性设计，譬如前后都带有行李厢、对路面也有不错的适应性，这对于一台中置后驱的纯种跑车来说很难得。当然，它也很难算得上是“既能上厅堂、又能下厨房”的个人出行利器，难受的座椅、糟糕的NVH，让它始终还是停留在情怀有余的地步。不过，同样是花60万，买M的和买Bx的已经基本不是一类人了。

但凡能买跑车的，家里当然不差这么一台，还有几个人去在乎柴米油盐的事呢？

文/图｜韦陀