真巧！日本“海外花钱”大计撞上了印度“海外圈钱”大计

新京报我们视频截图

12月5日，日本首相安倍晋三宣布，为应对出口低迷、自然灾害和消费税提高所造成的影响，内阁将编制一项价值约26万亿日元，约合2390亿美元的财政刺激计划。

而就在几天前，印度财政部长西塔拉曼也表示，印度将在12月15日左右公布一系列总规模达100万亿卢比、约合1.39万亿美元的财政刺激计划。

同是启动财政刺激计划，两国的刺激方向却不一样。

日本要开水龙头

日本这项大手笔刺激计划，核心并不在国内，而是落在境外。

安倍明确表示，将把重心放在扭转直接境外投资滞胀上，并希望借此让日本在2020年东京奥运后，仍能继续保持经济活力。

日本是个幅员狭窄的岛国，经济严重依赖出口，且战后至上世纪90年代初持续几十年的高速发展，又让国内基础设施等最能“吸金”的投资方向缺乏继续增长的潜力。这让日本成为战后全球最重视境外直投的大型经济体。

根据中国统计数据库（CEIE）的数据，自1996年1月至2019年9月，日本月平均海外直投高达53.92亿美元。自2016年8月出现破天荒的-124.4亿美元最低数值以来，安倍内阁就急欲通过扩大海外直投，提升日本财政刺激手段的效力，从而令日本早日摆脱自泡沫经济破裂以来的经济困境。

这次又是大手笔。但现在的问题是，钱往哪里花？

日本已着手减少对美国国债的持有，以避免将所有鸡蛋放入同一个篮子，这就意味着需要在其他境外方向增加直投。但把偌大的投资花好还花得安全，赢得丰厚回报，却并不容易。

俗话说得好，一下雨就准有递伞的，日本的“老朋友”印度就成了“递伞的”。

印度财政部长尼尔马拉·西塔拉曼（NiSih）。图片来自视觉中国。

印度仰望水龙头

11月30日，印度财政部长西塔拉曼在孟买举行的一次商业峰会上表示，印度的万亿级巨资，将全部投入大型基础设施项目，但并未公布具体细节。

2018年一季度印度经济增速达到历史性的8.1%。此后就一路下滑，2019年1季度下滑至6%以下，二季度下滑至5%，三季度更只有4.5%，这已是连续第六个季度下滑。

考虑到印度GDP数据水分公认很大，这样的增速已处于危机范畴，因此莫迪非常着急。投入基础设施项目作为举世公认的、拉抬经济增速和就业率的最强杠杆之一，刚获得连任没多久、急于救市的莫迪，又怎会不用？

2014年印度就一口气立项7条高铁、3条准高铁，2019年又批准了印度铁路公司一条预算高达5万亿卢比的高铁项目。考虑到印度大型项目的预算管理从来都是很大的问题，预算超标是家常便饭，1.35万亿美元够不够莫迪花的，都是个很大的疑问。

和安倍“急于到国外花钱”相反，莫迪想的是“让外国人给钱”。

而日本正是印度的“老财神”，亚开行（ADB）的许多项目都落在这里。印度的第一条高铁，就曾在安倍-莫迪的高调运作下，争取到东日本铁路-日立-川崎重工一份诱人的合同和日本官方的优惠贷款。

如今两国一个需要“开水龙头”，一个正等着“水龙头”放水，岂不是“天作之合”？

日本可能不情愿

可11月30日举行的“日本-印度”两国外长-国防部长"2+2"例行会晤，却几乎只字不提这个“天作之合”。

从目前情况看，安倍的“海外花钱”大计，和莫迪的“海外圈钱”大计，未必就能合拍。

毛病似乎出在那条全长仅508公里的印度第一条高铁项目上。

这条万众瞩目的高铁2014年立项，2016年8月开工，原计划2023年8月竣工。但是为了印度独立75周年的“大日子”，去年10月20日被印度国营高铁公司郑重其事地宣布提前一年（约2022年8月22日）竣工。

但2018年10月17日，彭博社援引消息来源称，“印度高铁项目正以通勤铁路的龟速爬行”。

该项目需要征地1400公顷，但迄今仅完成0.9公顷。而造成这条印度第一条高铁进展缓慢的原因，包括管理混乱、邦与邦之间扯皮、征地时罔顾沿线农民利益和日本在贷款及技术合作方面屡屡发生变故等。

要知道，这是印度第一条高铁，连通的是莫迪家乡和印度最大城市孟买，各方面所获得的保障都是印度最好的。这条尚且如此，别的项目如何，可想而知。日本对在印度投资尤其大手笔基础设施项目的投资意愿，至此也不得不大打折扣。

当然，日本不愿意，不代表其他国家没意愿。12月5日，加拿大最大的公共养老基金（CPPIB）宣布，将向印度国家投资与基础设施基金（NIIF）注资至多6亿加元，以寻求在“亚洲第三大经济体”的基础设施市场打开门户。

刚刚获得连任加拿大总理特鲁多被公认拥有“印度情结”，且同样需要做些事以巩固执政权。至少暂时，印度基础设施项目可以部分指望加拿大人的慷慨--尽管和1.35亿美元相比，6亿加元不过是杯水车薪，但杯水也是水。

□陶短房（专栏作家）

编辑：狄宣亚校对：卢茜

日本政府全力扶持造船业！又一家船厂加入日本造船业“白名单”

日本政府扶持造船业的“白名单”制度新增一家船厂，浅川造船的“业务基础强化计划”获批，将有资格获得低息贷款和税收减免。

6月23日，日本国土交通省宣布批准浅川造船的“业务基础强化计划”，包括通过利用数字技术等实现设计技能体系化、无浪费的生产计划、作业效率可视化等，从根本上改善造船流程。业务基础强化计划实施时间为2022年6月至2027年3月。

根据计划，浅川造船将彻底调查设计、采购和建造等所有造船过程中效率低下和不合理的因素，实现生产系统思想改革的根本性提高。为了实现这一目标，浅川造船将制定提高生产力的方案，包括扩大数字信息的使用和一致管理，并在计划期内在所有工厂内实施。

据介绍，浅川造船成立于1947年，目前专门从事中型化学品船的建造。除了位于爱媛县今治市的船厂之外，2010年浅川造船在爱媛县西条市设立了东予工场，负责分段建造。克拉克森的数据显示，目前浅川造船手持订单共计4艘，均为25700载重吨化学品船，将在今明两年陆续交付。

包括浅川造船在内，至今已经有累计15家造船集团被列入日本国土交通省“业务基础强化计划”的白名单。按照规定，获批的船厂可以获得政府系金融机构的长期低息贷款，并对设备投资适用税收优惠政策。与此同时，对于在获得政府认可的造船厂订造新船的航运公司，也将提供船舶固定资产税减免等支持措施。

2021年5月，日本政府对《海上运送法》、《造船法》、《船员法》、《船员就业保障法》、《内航海运业法》、《船舶安全法》等6部法律进行了部分修订，组成《海事产业强化法》一揽子方案并颁布实施。

作为造船业支持措施的一部分，《造船法》将鼓励船厂进行业务重组并提高生产力。造船厂制定包括与其他企业合作在内的“业务基础强化计划”经由日本国土交通省认可之后，可以获得政府系金融机构的低息贷款，并对设备投资适用税收优惠政策。

2021年9月，日本国土交通省批准了大岛造船、川崎重工、日本造船联合（JMU）和三浦造船四家船厂的“业务基础强化计划”，这是首批获得批准的船厂。同年12月，今治造船集团、新来岛造船集团、内海造船、旭洋造船、三菱造船、福冈造船集团和名村造船集团成为第二批获批的7家船厂。今年1月，佐佐木造船和本瓦造船成为第三批获批的船厂。3月，常石造船成为第四批获批的船厂。

近年来，日本造船业相比中韩处于劣势，接单量持续低迷，再加上疫情原因无法在海外开展新造船洽谈，日本船企更加面临“订单枯竭”困境。近期，日本大型集装箱船和液化天然气船的订单需求量大幅增加且交货时间紧，此外，环保船舶和自动化船舶的研发需要大量的投入，包括研发经费和专业研发工程师。

日本海事局强调，为了发展日本的海事产业，造船和航运业之间的合作是必不可少的，希望能够利用新的支持制度来强化其国际竞争力，更好地与中韩企业竞争。

在日华人注意！部分地方政府又开始发钱了

由于原油价格高企、日元贬值等多重因素影响，进入2022年后，日本物价就一直噌噌噌地往上涨。这次又迎来了涨价高峰期，仅仅10月，就将有6500种商品涨价。除此之外，电费和煤气价格也在上调，为过去5年来最高水平。

作为对电力、煤气、食品等价格暴涨的支援，此前日本政府公布给非课税对象每户家庭发放5万日元。一部分行动速度快的地区将于11月开始发放这笔补助金。住在埼玉县户田市的居民则更早，最快于10月12日可以拿到。

不过，除了日本政府给全国符合条件的对象发放5万日元补助外，部分地方政府也开启了“发钱模式”，对育儿家庭等发放“独自的补助金”！

川崎市福田市长宣布，受到物价高涨的影响，为了支援育儿家庭市政府决定支付补助金。对象为居住在川崎市内的，育有0岁到初中毕业前儿童的家庭，每个儿童1万日元。

千叶市也发布了独自的支援政策，具体来说，向有中学生以下子女的家庭发放1万日元的“育儿家庭临时补助金”。另外，还对老年人设施和地方批发市场的经营者等支付补助金，以减轻上涨的水电费负担。

长野市宣布将于11月上旬向18岁以下育儿家庭发放补助金。没有收入限制，每个儿童支付1万日元。另外，长野市为了消除升学带来的经济不安，宣布新设立入学准备金贷款制度。教材费、校服费等入学所需费用的无利息贷款，国立公立最高15万日元，私立最高40万日元。

东京都目黑区3日宣布，为应对物价高涨，将向低收入家庭每户发放5万日元。除符合国家标准的居民税非课税家庭和家庭急剧变化家庭外，还将分配给向区政府交纳住民税的部分课税家庭。

鹿儿岛市从12月开始，由市独自向18岁以下育儿家庭发放每人1万日元的补助金。

东京都板桥区对于面临物价高涨的区内育儿家庭，提供独自的生活支援。向拥有中学生以下的家庭，每个儿童发放2万日元的“板桥育儿支援临时补助金”。