2018年马来西亚违约，想把中企千亿项目送给日本，日本为何拒绝？

2018年，马来西亚撕毁与中国企业的合作协议，拒付中企361亿赔偿金不说，还想将投资超1000亿的“东马铁路”项目，交给日本来建设。

结果日本却根本不敢接这个“大活”，逼得马来西亚只能转回头寻求跟中国合作。

自从2010年中国高铁开始走出国门之后，日本“新干线”，就是最大的竞争对手，东南亚诸国的高铁项目，更是双方争夺的焦点。

东马铁路项目设计图

为何面对马来西亚主动送上的东马铁路项目，日本反而不敢接了呢？马来西亚违约的背后，又有着怎么样的内情呢？

一、马来西亚为何违约？东马铁路，全名马来西亚东海岸铁路项目。是泛亚铁路网的重要组成部分。

2016年，中国交建等企业，跟马来西亚签署协议，开始建设这条长达600多公里，投资超1000亿人民币的超级工程。

东马铁路一旦建成，对于中国来说，有助于泛亚铁路网的联网通车，进一步加深中国和东南亚诸国的贸易联系，推动双方经济发展。

而对于马来西亚来说，东马铁路的贡献，就更大了，可以直接惠及沿线数百万人民，充分发挥马来西亚南部巴生港的出口优势，带动马来西亚东海岸整体经济发展。

简而言之一句话，要想富，先修路。东马铁路就是马来西亚东海岸地区经济发展的唯一希望，这么重要的工程，一旦烂尾，别说中国不答应，马来西亚人民，也不会答应的。

那么为何在2018年，东马铁路项目落地仅仅2年以后，马来西亚就单方面违约了呢？

其实，一切的根源，都在于所谓的“西方民主”制度。简单来讲，马来西亚政治架构，学习的是西方党派政治，多党轮流执政。

马来西亚前总理马哈蒂尔

2018年5月，马哈蒂尔领导的“新希望联盟”，击败前总理纳吉布领导的“国民阵线”，赢得马来西亚大选的胜利。

由于此前“国民阵线”长期执政，马哈蒂尔领导的“新希望联盟”，虽然赢得了大选，但没有什么可以拿得出的“政绩”，如何带领新政府，摆脱前任政府的影响，建立威望，就成了马哈蒂尔的当务之急。

在这种特殊的政治背景之下，马哈蒂尔把目光盯上了“东马铁路”项目，他倒不是反对这个项目，而是觉得该项目投资太大了，要是能在自己上任之初，就把该项目的投资额降下来，挣不了钱能省钱，也算是一种政绩。

更重要的是，这么一来还能体现出新政府比前政府更“厉害”，稳固自己的执政基础。

于是，马哈蒂尔以造价太高，马来西亚承担不起为由，叫停与中国企业合作的“东马铁路”项目，希望中企能够降低建设该项目的成本。

东马铁路看着造价高，但总里程长达660公里，其中还有160公里的高铁，20多个车站的建设，中企报出1000亿的造价，已经是友情价了，根本没有降价的空间。

因此，中企拒绝了马哈蒂尔降价的请求。并言明，如果马来西亚不想合作，可以，但要如约赔偿中企361亿的赔偿金。

马哈蒂尔一看威胁无用，竟然开始耍赖，一边扬言要彻底终止双方合约，另一边还在国际上，散布谣言，说中国“逼债”，抹黑中国形象。

前文咱们说了，“东马铁路”项目如果烂尾，中企损失的是钱，马来西亚损失的就是希望和民心。马哈蒂尔作为新当选的总理，如果把这个项目搞黄了，就算赖掉了中企的违约金，他也根本无法向国民交代。

中国高铁

那么问题就来了，既然不想把项目搞黄，马哈蒂尔为何还敢于叫停跟中企的合作，拒付中企赔偿金，甚至扬言要彻底中止该项目呢？

答案其实很简单，因为他找到了新的“后路”，那就是日本。

结果马哈蒂尔没有想到的是，一直对东马铁路垂涎欲滴的日本，面对着马来西亚主动送上的橄榄枝，却拒绝了。这又是为什么呢？

二、中日高铁的10年缠斗马哈蒂尔之所以找上日本，是有原因的。

一方面他本人跟日本关系非常好。上世纪7、80年代，马哈蒂尔担任马来西亚领导人时，日本经济正是飞速发展的阶段。当时他曾多次前往日本招商引资。

而日本方面呢，也一直重视在东南亚，扩张影响力。因此有很多日本著名企业，都在马哈蒂尔的邀请下，进入马来西亚投资。

这些经历，让马哈蒂尔非常推崇日本，他曾提出马来西亚国家经济，应该“向东学习”，这个“东”，指的就是日本。

另一方面，从2016年“东马铁路项目”招标的时候，日本就表现出很大的兴趣。当时参与竞标的，有中国交建集团，德国西门子集团，法国阿尔斯通，日本联合体等几大集团。

所谓的日本联合体，就是日本政府牵头，集合国内多家著名企业，包括三菱重工，日立集团，住友商社等，形成一个联合体，来与其它国家的铁路建设公司竞争。

日本新干线

仅从这个“联合体”的构成，就能看出日本多想要拿下“东马铁路”项目了。只可惜当时的马来西亚政府，经过多方面考量之后，最终还是把项目交给了中国交建集团。

这就产生了一个问题，既然日本这么想要拿下该项目，为何2018年马哈蒂尔叫停跟中国的合作，主动向日本抛出橄榄枝以后，日本反而拒绝了呢？

其实，这跟马哈蒂尔个人的想法，以及中日之间，长达10年的高铁缠斗有关。

首先，从马哈蒂尔的角度来看，它想要把“东马铁路”项目交给日本，自然是有条件的。第一个条件，就是降价。但正如前文所说，中企给出的价格已经很优惠了，日本也不可能赔本赚吆喝。

第二条件，则是马哈蒂尔希望，日本接手项目以后，能够直接投资该项目，而不是像中国似的，先给马来西亚贷款，然后由中国企业承建。

马哈蒂尔的想法，对马来西亚政府来说，当然是好事，可以减少债务负担。但对于日本来说，就不是什么好事了。

如果日本直接投资该项目，那么想要盈利，就得等到铁路全线通车以后，运营赚钱。且不说这么一来，等于拉长了回款流程。更重要的是，该铁路建成以后，能不能盈利还是两回事。让日本企业直接投资，等于把风险，从马来西亚政府，转移到了日企身上。

马来西亚政府做这件事，就算不赚钱，也能有助于国内经济发展。但日本企业做这件事，那就成“送福利”了，价值超1000亿的福利，日本虽然富，显然也送不起。

中国交建公司

第二，当时日本拒绝马来西亚，也跟中日之间长达10年的高铁缠斗有关。

从2010年，中国高铁开始实施“走出去”战略以后，短短10年之中，遇到过很多对手，美国通用旗下的GE运输系统集团，法国能源基建行业的巨头阿尔斯通、德国西门子公司等等，这些曾经的强者，在中国高铁面前，简直可以说触之即溃。

唯一堪称中国高铁对手的，就是日本“新干线”。

从2015年的“雅万高铁”开始，到2018年的泰国曼谷到清迈的高铁线，日本相关企业，几乎是以寸土必争的方式，跟中国高铁竞争东南亚铁路建设市场。

但双方的竞争中，日本后期明显处于劣势，而且中日企业竞争太激烈，互相压价，反而让第三国获利，对双方都不利。

于是2018年开始，日本频繁向中国示好，双方开始有意识地降低竞争烈度，避免双输的局面出现。

马哈蒂尔找上日本时，日本刚刚和中国配合，各自拿下了泰国高铁项目的一部分。如果这个时候，日本接手了东马铁路项目，那么等于跟中国企业完全撕破脸，对双方都是不利的。

正因如此，日本才拒绝了马哈蒂尔抛出的橄榄枝。

三、不是解决的解决其实站在马来西亚的角度上，当时马哈蒂尔，也并非一定要把项目交给日本。拿日本说事，很大程度上，也是逼中国企业降价，算是谈判的筹码。

只可惜日本根本不接招，马哈蒂尔的筹码，自然也就不存在了。他只能找上中国企业，继续谈判。

与此同时，作为一国总理，既然已经大张旗鼓的以造价太高的理由，叫停了跟中国企业的合作，马哈蒂尔也不可能当作什么事都没发生，就按照之前的协议，继续复工。

最后，双方经过一年多艰苦谈判，终于达成了协议，把东马铁路项目的建设费用，从1000亿降到了700多亿。但该路线的里程，也缩短了40公里，同时原本包含在铁路项目之内的20多座车站建设，也降低了规格，减少了几座。

总而言之一句话，马来西亚以缩短历程和降低标准的办法，人为地把“东马铁路”项目的成本，降下来了。

马哈蒂尔对国内民众，可以交代了。但从本质上来看，这不过是自欺欺人罢了。2020年2月，上任仅仅两年的马哈蒂尔，主动递交了辞呈，卸任马来西亚总理。

而继任的马来西亚政府，又找到了中国交建集团，通过补充协议的方式，把“东马铁路”项目建设方案中，被马哈蒂尔政府剔除的部分，又加了回来。

至此，“东马铁路”项目违约风波，彻底结束。纵观这次马来西亚违约的过程，除了白白耽搁一年多的时间，马来西亚什么也没有得到。

马哈蒂尔本人，其实跟中国没什么矛盾，他只不过是在所谓西方“民主”制度的牢笼里，做了一个西方政客们经常做的事而已。通过这件事就能够看出，为何这些年来，美国国力逐渐衰退，基础建设严重落后了。

原因无它，党争误国啊！

中国向柬埔寨提供近30亿美元贷款

今日（8月30日）上午，柬埔寨公共工程和运输部部长孙占托在脸书直播答复民众问题时透露，中国已向柬埔寨提供了近30亿美元的贷款，以支持其在道路以及桥梁上的建设。

他表示，中国是柬埔寨建设路桥基础设施上的最大捐助方。除中国外，柬埔寨也获得了日本、韩国、亚洲开发银行和世界在上述建设方面的贷款和援助。其中，越南提供贷款，以修建从腊塔纳基里省邦隆市到奥雅达县道路，同时，泰国也提供贷款，修建奥多棉吉省安隆汶县、国公省和边境口岸区域的道路。

他补充，柬埔寨对道路和桥梁建设的资金来源没有歧视，只要有意想帮柬埔寨的国家，柬埔寨将全部接收。此前，曾有人说柬埔寨接收了中国的大量援助，这因为有些国家花费了3到5年的时间，但仍在考察和研究，如等到5年，这将会损失很多，因此接收中国的贷款，以便利柬埔寨的道路和桥梁建设。

值得一提的是，8月29日，柬埔寨公共运输部宣布，于今日首次在脸书上直播答复民众问题，孙占托担任直播节目特别嘉宾。讨论主题为“从2018年底至今的道路基础设施成就以及正进行持续至2023年的工作计划”。

泛亚微透：2021年净利润6639.82万元 同比增长20.13%

中证财讯泛亚微透（688386）3月31日披露2021年年度报告，公司实现营业总收入3.17亿元，同比增长14.00%；归母净利润6639.82万元，同比增长20.13%；扣非净利润5464.55万元，同比增长1.27%；经营活动产生的现金流量净额为8147.09万元，同比增长102.10%；基本每股收益为0.95元，加权平均净资产收益率为11.76%。

数据统计显示，泛亚微透近三年营业总收入复合增长率为14.89%，在膜材料行业已披露2021年数据的15家公司中排名第7。近三年净利润复合年增长率为29.48%，排名9/15。

2021年度公司主营业务中，PTFE微透产品收入1.05亿元，占营业收入的33.13%；密封件收入0.64亿元，同比增长5.20%，占营业收入的20.25%；挡水膜收入0.50亿元，同比下降9.42%，占营业收入的15.88%。

2021年，公司毛利率为44.75%，同比下降0.72个百分点；净利率为21.29%，较上年同期上升1.39个百分点。值得一提的是，近年来公司毛利率、净利率均持续高于行业平均水平。

分产品看，PTFE微透产品、密封件、挡水膜2021年毛利率分别为74.78%、13.79%、26.88%。

报告期内，公司前五大客户合计销售金额1.13亿元，占总销售金额比例为35.60%，公司前五名供应商合计采购金额0.19亿元，占年度采购总额比例为16.53%。

截至2021年末，公司经营活动现金流净额为8147.09万元，同比增长102.10%，主要系公司应收款回款以及报告期内收到的政府补贴增加所致；筹资活动现金流净额9494.38万元，同比下降36.48%，主要原因是上年同期收到上市募投款及本期分配2020年度现金股利所致；投资活动现金流净额-1.27亿元，上年同期为-8026.07万元，主要因为本期投资活动产生的现金流量净额较上年同期下降所致。

2021年，公司营业收入现金比为85.58%，净现比为122.70%。从近年数据来看，公司经营活动现金流入的增速与营业收入增速基本保持同步，净现比呈上升趋势。

2021年全年，公司期间费用为7355.96万元，较上年增加1616.30万元；期间费用率为23.23%，较上年上升2.56个百分点。

在资产重大变化方面，2021年末，公司短期借款较期初增加9902.14%，占公司总资产比重上升5.72个百分点，主要系银行贷款增加；货币资金较期初增加39.44%，占公司总资产比重下降0.13个百分点，主要系本期货款回款增加；应付账款较期初增加54.67%，占公司总资产比重上升0.55个百分点，主要系本期应付材料款和工程款增加；存货较期初增加36.48%，占公司总资产比重下降0.20个百分点，主要系增加存货备库。

2021年全年，公司研发投入金额为1810.10万元，同比增长21.56%；研发投入占营业收入比例为5.72%，相比上年同期上升0.36个百分点。此外，公司全年研发投入资本化率为0。

截至报告期末，公司已获得授权专利204项，其中发明专利40项，美国、日本PCT专利4项、实用新型专利157项，外观设计专利3项；处于审查中的专利申请96项，全部为发明专利。

年报显示，2021年末公司十大流通股东中，新进股东为常州赛富高新创业投资中心(有限合伙)、江苏南方轴承股份有限公司、杨明之、昌建忠、郭乃强、朱鸣钢、井冈山蓝鲸资本管理中心(有限合伙)、沈建峰、姚伟平、鲁光明，取代了此前的博时汇融回报一年持有期混合型证券投资基金、亘曦1号私募证券投资基金、恒越核心精选混合型证券投资基金、万家成长优选灵活配置混合型证券投资基金、万家科创板2年定期开放混合型证券投资基金、王国伟、万家内需增长一年持有期混合型证券投资基金、恒越研究精选混合型证券投资基金、博时汇兴回报一年持有期灵活配置混合型证券投资基金、茹伯兴。

股东名称持股数(万股)占总股本比例(%)变动比例(%)常州赛富高新创业投资中心(有限合伙)809.4711.5638新进江苏南方轴承股份有限公司702.9310.0418新进杨明之224.093.2013新进昌建忠145.732.0819新进郭乃强128.361.8336新进朱鸣钢94.71.3529新进井冈山蓝鲸资本管理中心(有限合伙)650.9285新进沈建峰53.710.7672新进姚伟平530.7571新进鲁光明49.460.7065新进